O sensor MAP mede a pressão absoluta no coletor de admissão e, na versão combinada (TMAP), também a temperatura do ar, num conector de 4 fios: referência de 5 V, massa, sinal de pressão e sinal de temperatura. Com o esquema elétrico e um multímetro, dá para separar sensor ruim de chicote ruim e de entrada falsa de ar sem trocar peça no chute.
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O que o sensor MAP mede e por que a central depende dele
O sensor de pressão do coletor (MAP, de Manifold Absolute Pressure) informa à central a pressão absoluta depois da borboleta. Com esse dado, a temperatura do ar e a rotação do sensor CKP, a central estima a massa de ar admitida e calcula injeção e avanço. É o método velocidade-densidade (speed density).
Com a chave ligada e o motor parado, o coletor está na pressão atmosférica, e a central usa essa leitura para compensar a altitude. Por isso a tensão com motor desligado muda de uma cidade para outra: quanto mais alto o lugar, menor a tensão.
MAP, TMAP e MAF: não confunda
O TMAP é o MAP com um termistor NTC no mesmo corpo, parafusado direto no coletor, sem mangueira. Já o MAF (medidor de massa de ar) fica no duto entre o filtro e a borboleta e mede o fluxo de ar diretamente. Testes e códigos são outros: o MAF tem códigos próprios, como o P0101, assunto de outro post do blog.
Os 4 fios do sensor MAP combinado (TMAP)
Por dentro, o TMAP são dois sensores dividindo a mesma massa. A central manda 5 V para a parte de pressão, que devolve uma tensão proporcional à pressão. O termistor forma um divisor de tensão com um resistor dentro da central: a resistência cai quando o ar esquenta, e a tensão de sinal cai junto.
- Massa: vem da central, não do chassi, e é a referência das duas medições.
- Referência de 5 V: alimenta a parte de pressão.
- Sinal de pressão: cai quando o motor gera vácuo.
- Sinal de temperatura: cai conforme o ar esquenta.
A Bosch numera os terminais do sensor combinado na ordem 1 massa, 2 sinal de temperatura, 3 alimentação e 4 sinal de pressão, conforme a folha de dados do sensor PST 1. A DS, fabricante nacional de sensores, usa a mesma lógica no informativo do MAP: alimentação entre 1 e 3, sinal entre 1 e 4 e temperatura entre 1 e 2. Mesmo assim, pinagem e cores variam por ano e versão, e quem dá a palavra final é o manual de serviço do fabricante.
Exemplo 1: Palio Flex 1.0 8V com IAW 4SF
No Palio Flex 1.0 8V com central Magneti Marelli IAW 4SF, a partir de 2004, o esquema de referência liga o sensor aos pinos 65, 55, 64 e 62 da central, nos terminais 1 a 4 do conector. A folha traz resistência entre 1 e 2 de 1,72 kΩ a 30 °C e 0,61 kΩ a 60 °C, e tensão entre 1 e 4 perto de 4,4 V a 1 bar. Isso fecha com a ordem da Bosch: 1 e 2 são o termistor, e o 4 é o sinal de pressão.
Exemplo 2: Palio 1.8 8V com IAW 5NF
No Palio 1.8 8V com central IAW 5NF, a partir de 2001, o conector usa letras. O terminal A recebe o pino A7 e é a massa, porque todas as medições da folha partem dele. O B, ligado ao A63, é o sinal de temperatura, com 1,8 kΩ a 30 °C e 0,6 kΩ a 60 °C entre A e B. O fio do D (pino A13) aparece marcado como 5 V no desenho, e o C (pino A31) fica com o sinal de pressão.
Aqui vale o olho de quem lê esquema todo dia: a mesma folha cita a tensão de marcha lenta, cerca de 1,35 V, medida entre A e D, o que não combina com o D desenhado como alimentação. Confirme no manual qual dos dois é referência. Na prática, com o motor em marcha lenta, a referência fica firme em 5 V e o sinal de pressão cai para perto de 1 V.
Quando o MAP e a temperatura do ar vêm separados
Nem todo motor usa TMAP. No Duster 1.6 16V com central Valeo V42, de 2012 em diante, o esquema de referência mostra o sensor de temperatura do ar (ACT) com 2 fios e o MAP com 3 fios, em conectores separados. A lógica é a mesma: o MAP tem referência, massa e sinal, e o ACT tem sinal e massa.
A folha do Duster traz os valores do ACT: 1,5 a 1,8 kΩ e 1,9 a 2,1 V a 30 °C, e 0,3 a 0,4 kΩ e 0,7 a 0,8 V a 70 °C. Para o MAP, ela não diz qual letra é referência, massa ou sinal. Identifique com o multímetro: a referência mostra 5 V com chave ligada, a massa tem queda quase zero até o negativo da bateria e o sinal muda com o vácuo. Depois, confirme no manual.
Valores de referência do sensor MAP e do sensor de temperatura
Os números abaixo mostram se a leitura está na faixa; sozinhos, não aprovam nem condenam a peça.
| Medição | Valor encontrado | Fonte |
|---|---|---|
| Referência, chave ligada | Cerca de 5 V (Bosch: 4,75 a 5,25 V) | Bosch, DS, Oficina Brasil |
| Sinal de pressão, motor parado | Cerca de 3,8 V (Astra 2.0 8V) e 4,4 V (Palio Flex 1.0 IAW 4SF) | DS e esquema de referência |
| Sinal de pressão em marcha lenta | Cerca de 1,2 V (Astra 2.0 8V) e 1,35 V (Palio 1.8 IAW 5NF) | DS e esquema de referência |
| Faixa de saída do Bosch PST 1 | 0,4 a 4,65 V para 0,1 a 1,15 bar | Bosch |
| NTC a 20 e 25 °C | 2,5 kΩ a 20 °C; cerca de 2 kΩ a 25 °C | Bosch; DS |
| NTC a 30 °C | 1,706 kΩ (Bosch); 1,72 a 1,8 kΩ (Palio); 1,5 a 1,8 kΩ (ACT do Duster) | Bosch e esquema de referência |
| NTC a 60 °C | 595 Ω (Bosch); 0,6 a 0,61 kΩ (Palio) | Bosch e esquema de referência |
As fontes divergem na marcha lenta. A DS e o esquema do Palio ficam entre 1,2 e 1,35 V; a revista O Mecânico fala em sinal a partir de 0,5 V na marcha lenta, e a Oficina Brasil, em faixa de 1 a 4,5 V conforme a carga. A diferença vem da curva de cada sensor, do vácuo do motor e da altitude. Vale o manual do modelo; sem ele, compare com um carro igual em bom estado.
Com motor parado acontece o mesmo: 3,8 V no Astra e 4,4 V no Palio Flex. Pela sensibilidade da Bosch para o PST 1, cerca de 4 V por bar, esse sensor marcaria perto de 4 V a 1 bar. Em cidade alta, a leitura cai.
Teste do sensor MAP com multímetro, passo a passo
O roteiro junta o procedimento do informativo da DS sobre o sensor MAP com as verificações da revista O Mecânico. Meça com o conector ligado, pela traseira, com ponta fina; furar o isolamento abre caminho para oxidação.
- Confira a bateria e leia os códigos com o scanner antes de mexer no sensor.
- Com a chave ligada e o motor parado, meça entre a massa e a referência: o esperado é perto de 5 V. Sem os 5 V, o problema está no chicote ou na central, não no sensor.
- Ainda com motor parado, meça o sinal de pressão contra a massa do sensor e anote. Compare com a pressão barométrica que o scanner mostra.
- Ligue o motor em marcha lenta, com o ar-condicionado desligado. O sinal precisa cair para a faixa de pouco mais de 1 V das fontes consultadas.
- Dê uma acelerada rápida e solte: o sinal sobe na hora e volta. Resposta lenta ou leitura travada aponta sensor ruim ou mangueira obstruída.
- Para a temperatura, solte o conector e meça a resistência entre a massa e o sinal de temperatura, de preferência com motor frio, e compare com a tabela.
- Se tiver bomba de vácuo manual e o sensor sair do coletor, aplique vácuo e veja a tensão cair de forma progressiva.
Atenção: com o motor ligado, mantenha mãos, cabos do multímetro e ponteiras longe da correia, da ventoinha e do coletor de escape. Nos circuitos de sensor, use multímetro digital e não lâmpada de teste.
No scanner, com motor parado, a pressão do MAP precisa ficar próxima da barométrica local. A Oficina Brasil sugere conferir com um instrumento de pressão independente; se o sensor diverge parado, a suspeita recai sobre ele.
P0106 e outros códigos do sensor MAP: quando o defeito não é o sensor
O código P0106 indica problema de faixa ou desempenho no circuito de pressão absoluta do coletor ou de pressão barométrica: existe sinal, mas o valor não faz sentido para a condição do motor.
Os vizinhos ajudam a separar: P0107 é sinal baixo no circuito do MAP e P0108 é sinal alto; na temperatura do ar, P0112 é entrada baixa e P0113 é entrada alta. Para ver a descrição de cada um, use a consulta de códigos de falha do blog; ela explica o código, mas não faz o diagnóstico por você.
Com P0106 na memória, olhe primeiro em volta do sensor. As causas mais citadas pelas fontes:
- Entrada falsa de ar no coletor ou mangueira de vácuo furada ou solta.
- Mangueira do MAP, quando existe, dobrada, entupida ou ligada na tomada errada.
- Conector oxidado, fio com mau contato ou falta da referência de 5 V.
- Problema mecânico que muda o vácuo: correia dentada fora de ponto, válvula presa ou catalisador entupido.
- Defeito no sistema de ventilação do cárter (PCV) ou na EGR, nos motores que têm.
Se a luz acendeu agora, leia antes o guia sobre luz da injeção acesa. Para os dados ao vivo, o passo a passo de como ler códigos com scanner OBD2 ajuda a achar a pressão do coletor na lista de parâmetros. A leitura da central inteira fica para outro post da série, sobre o esquema de injeção do Onix.
O que ter na bancada para testar o sensor MAP
O teste do MAP pede um multímetro com escala de tensão e de resistência e luz boa no chicote, que costuma ficar escondido atrás do coletor. O kit de fusíveis fica no porta-luvas para quando o diagnóstico elétrico encontra uma proteção queimada.
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Perguntas frequentes
Como saber se o sensor MAP está com defeito?
Os sinais mais comuns são marcha lenta irregular, consumo alto, perda de força e luz da injeção acesa, muitas vezes com P0106, P0107 ou P0108. Antes de trocar, confirme referência de 5 V, massa e sinal com o multímetro e procure entrada falsa de ar.
Qual a tensão do sensor MAP em marcha lenta?
Nas fontes consultadas, fica em torno de 1,2 a 1,35 V em sensores como os do Astra 2.0 8V e do Palio 1.8, mas há referência genérica a partir de 0,5 V. O valor certo é o do manual do modelo, porque cada sensor tem sua curva.
Sensor MAP de 4 fios tem sensor de temperatura?
O sensor de 4 fios parafusado no coletor costuma ser o TMAP, que junta pressão e temperatura do ar no mesmo corpo. Os fios são referência de 5 V, massa, sinal de pressão e sinal de temperatura; confirme a função de cada pino no esquema do carro.
Dá para limpar o sensor MAP?
A Oficina Brasil indica limpar só a parte externa com pano macio e verificar se há contaminação dentro do coletor. Se a leitura continuar fora da faixa, o caminho é o teste elétrico e a busca por entrada de ar.
Qual a diferença entre sensor MAP e sensor MAF?
O MAP mede a pressão no coletor, e a central calcula a massa de ar com ajuda da temperatura e da rotação. O MAF mede o fluxo de massa de ar direto no duto de admissão. Os testes e os códigos de falha de cada um são diferentes.
Fontes e referências
- Esquema elétrico de referência Duster, Palio
- Data sheet Pressure Sensor Combined PST 1 (Bosch Motorsport)
- Informativo 17: Sensor de Pressão Absoluta (MAP) (DS Indústria (ds.ind.br))
- Sensor MAP com defeito: veja como diagnosticar e resolver o problema (O Mecânico)
- Sistemas de medição de ar admitido (Parte 1) (O Mecânico)
- Afinal de contas, o que faz um sensor MAP e quais os sintomas de defeito (Oficina Brasil)
- P0106: Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem (Samarins)
- P0107 OBD-II: Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low (RepairPal)
- P0113: Intake Air Temperature Sensor 1 Circuit High Input (Kelley Blue Book)
Imagens: Neil Ni, Alexey Demidov no Pexels.
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